联合策划｜上海燃料电池汽车商业化促进中心、能镜
前言
2021年12月14日18:45分，「上燃动力20周年」的灯光字样，同时出现在上海陆家嘴、上燃大厦和纽约时代广场。
一家命运起伏的老牌氢燃料电池系统集成商，在氢能回春的这个冬天，以穿越时空的闪烁灯光，向左，打望它过去不平凡的20年，向右，又照见它的新生。
20年前，伴随国家「863」电动汽车计划启动，「三纵三横」路线铺就，在一个几乎不为人知的冷门领域，以万钢同志（原科技部部长、现任中国科协主席）回国作为公认的重要节点，上海出现一场创造性的政产学研企联合创新，一段被情怀赋能的闪光日子，和一家数次开创中国燃料电池事业先河的公司。
20年里，中国氢燃料电池领域波澜不断、跌宕发展，在时空的延绵中，有高潮有低谷，有离开有坚守，被时代之手推来搡去的上燃动力，在一批关键人物的坚持和佑护下，奋力躲开命运之箭，在艰难时期保留了火种。
20年后，已经并入长城体系的上燃动力，站在历史的交叉口，既连接过去，又对接未来，它的转折和重启，预示中国氢燃料电池产业的商业化，在双碳大势下，开始走出幽暗的森林，抬头看见了太阳。
上燃动力20年，上海燃料电池汽车商业化促进中心和能镜寻访其间的关键人物，推出【上燃动力20 年口述历史】，分别从政府、科研、整车厂、关键零部件以及新起点等不同视角，讲述上燃动力令人无法忽视的往事。
这段历史不仅属于上海和上燃动力，更是中国氢能产业20年的一个缩影，一扇窗户，每一个在起伏和幽暗中坚持的氢能人，都能从中看到自己，看到身边的同行人。
今天的讲述者，时任上海市科委副处长、现上海市科协党组书记、副主席马兴发，是上燃动力体制创新的积极推动者之一。
在某种程度上，上海市科委是上燃动力得以落地成型的关键引擎，政府力量的积极介入，给后续各个股东的进入铺平了道路，更重要的是，这场具有想象力和创造力的体制创新，解决了「产学研两层皮」的沉疴，在不同诉求之间找到了平衡之道，也让上燃动力具有了穿越岁月而屹立不倒的案例价值。
以下是干频的口述整理
引子
故事还得先从上世纪90年代中期讲起。
那时，上海交通道路资源条件并不好，车辆保有量和出行频率不断增加，燃油助力车遍布全市，光在册的燃油助力车约有70多万辆，交通阻塞时有发生，同时，汽车尾气排放使得城市污染变得严重。
其实，上海是全国最早拥有有轨电车的城市，最多的时候，1000多辆在路上跑，好似一道风景线。但随着城市发展，电车因架空线影响市容景观，越来越不适应城市规划布局的要求。后来，电车逐步萎缩，取而代之的，是风头正劲的传统燃油车辆。
后来，污染问题随之而来，不只是上海，很多大城市都面临相似困境。于是，1999年4月，国家科技部等有关部委开始联合组织实施一项空气净化工程——清洁汽车行动，上海被列入首批试点示范城市。
但上海的思考和行动，却早在1996年就已开始。作为组织和推动科技创新的政府部门，科委的职责之一，就是不断探索新技术，并积极开展示范应用，不断推动走向成熟，待条件具备后，由上海交通主管部门去组织扩大应用。
我们从产品、零部件体系以及应用场景做了很多思考，也去过相关发达国家调研，探索和尝试如何把清洁能源和交通工具结合，去解决发展与环境间的矛盾问题。
比如，开发液化石油气LPG汽车，用相对清洁的液化石油气替代汽油，给汽车尾部戴「口罩」（三元催化装置、车用柴油机颗粒物减排系统），来解决汽车尾气排放、研制电动自行车来替代燃油助动车，等等问题。
后来，LPG被作为重要应用方向，首先在运行频率最高的出租车行业试点。高峰时期，上海有110多座LPG加气站，4万多辆LPG出租车穿梭在上海的大街小巷。
LPG汽车曾一度辉煌，后因资源条件、价格、维修、管理等综合因素，慢慢走向没落。其间，我们还开发压缩天然气汽车（CNG），引进国外CNG发动机，并打造了几条线路，在上海推广后，国产CNG发动机代替进口的同时，带动了上海CNG发动机在国际上的热销。
与之对应的基础设施规划建设，从标准规范、到落地验收、试用改进，也都形成了比较完整的体系。
当时，上海市对各类新能源汽车技术高度重视，勇于尝试，形成了一种开明、务实，有创新力的氛围，其初心，就是为了让天更蓝，让百姓生命更健康。
从政府到科研单位，从整车厂到用户百姓，都在慢慢接受新能源汽车技术，这些为后来布局氢燃料电池技术研发和商业化探索，积累了宝贵地经验、做好了重要的铺垫。
初识氢能与酝酿创新
我最早接触氢能源技术，是在1999年。
当时上海有家“神力”公司，做质子交换膜燃料电池电堆研发，创始人是胡里清，毕业于中国科学院上海有机化学研究所，后来出国，回国创办神力后，拿到风险投资，来找我们，希望科委能支持氢燃料电池技术的研发。
我对氢的认知由此开始。当时还懵懵懂懂，但感觉技术方向对头，可以先做一个尝试，支持开展课题研究，同时组织复旦大学、华东理工大学专家一起参与质子交换膜和催化剂的研制。
2000年底、2001年初，万钢同志回国，创建上海同济大学新能源汽车工程中心，牵头发起对氢燃料电池汽车的研究和布局工作。他想把氢燃料电池汽车作为未来着重发展的目标，从现在来看很有远见。
那时，科委已对氢燃料电池已经有一些基本认识，也考虑予以支持。
我当时是主管此事的副处长。此前因跟同济大学专家一起研发LPG和天然气汽车，建立了工作关系，他们中很多人也是科委研究团队的参与者，于是把我推荐给万教授，一起商量事情如何运作，科委怎样支持。
多次接触以后，万教授对我们此前所做的工作有了了解。比如，他关注加气站，认为上海要发展氢燃料电池产业，得有基础设施和网络，才有可能做成。
当时加氢站建设的时候，没有相关技术标准参考，只能沿用传统的标准。比如加氢站周边500米内不能有住宅等建筑物，也不能和加油站混建，上海寸土寸金，哪有地方能轻而易举拿来支持技术研发，而且还涉及基建消防安全等各种复杂情况。这个时候，我们当年做加气站的经验派上了用场，就是通过一系列的技术手段和方法来解决安全距离的问题。
要做，就得突破规范、提高标准、创新技术，还要解决社会关系、利益平衡等方方面面的事。这些都成了此后建设加氢站的铺垫和准备。
